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不过，何小鹏并未将L3级算力和L3汽车的概念划上等号，他表示：
可以说这颗自研芯片的性能相当强大。
对比友商单一的8295方案，高通8295+ 图灵专用AI芯片的异构架构还能达到能效最优解，避免通用芯片强推AI导致的功耗激增，也为舱驾融合打下基础。
第二大体现是小鹏首发的VLM视觉大模型。
在回到智驾层面，那就是什么系统需要高达2000TOPS的算力？
既要走低价路线，又要保障大算力，这就突显了小鹏自研图灵AI芯片的价值。
同时，该款图灵AI芯片既可以应用在智能驾驶领域，也可以应用在智能座舱，也将是全球首颗能同时应用于AI汽车、AI机器人与飞行汽车的AI芯片。
在20万+市场再造爆款？
当然更高的算力不仅仅支持智驾大模型，对于更好的座舱体验也更有帮助。
例如，在遇到道路塌陷或紧急救护车等罕见或高度动态场景时，系统能基于对环境的深度语义理解（如识别塌陷的严重性、预测救护车轨迹）做出更智慧、更拟人化的避让策略，显著提升了复杂场景下的安全性和舒适性。
何小鹏对于小鹏品牌的定位是18-50万区间，因此如何实现品牌向上，占稳并在20万以上市场获得成功，小鹏G系列产品线的表现至关重要。
总算力超过 2200TOPS，经过简单计算大体可以得出单颗图灵芯片极有可能超过 762TOPS（相当于三颗 Orin X的算力）。
而小鹏G7在空间、舒适配置、智能化方面领先于G6，主销产品的定价在20-25万，可以说是小鹏重回20万+市场的重要一步。
另外，Ultra版本相⽐Max版本最大不同体现在智驾体验上，Ultra版本的⽬标是能每百公⾥接管⼀次，Max版本的目标是50公⾥接管⼀次。
1:本地有效算力要大于2000TOPS，大算力，才能跑动大模型。
G7 Ultra：3 颗图灵 AI 芯片（有效算力超过 2000TOPS）
在今年小鹏汽车在香港举办的首场全球品牌发布会上上，何小鹏曾提出了一个定义L3级有条件的自动驾驶可量化的、更直观的标准：
小鹏G7是一款纯电中大型 SUV，与Model Y（参数丨图片）是同一级别的产品，全系标配 702km 续航能力，不过只提供 2 款配置。这两种配置是按芯片或者说是算力大小来区分的：
G6是基盘：面向小康家庭，以性价比打开市场，锚定家用刚需。
VLA-OL 大模型也让小鹏实现了视频流感知融合的能力，号称可以极大提高复杂场景下的辅助驾驶安全上限。
小鹏G7搭载了3颗图灵AI芯片，有效算力最大超过2200TOPS。官方虽然没有给出单颗芯片具体的算力参数，但表示1颗图灵AI芯片有效算力顶3颗Orin-X，3颗则相当于9颗主流智驾芯⽚ 。
在G7发布会前夕，小鹏还特意展示了在小鹏G7上首发搭载的与华为合作的「追光全景」抬头显示系统。
这套AR-HUD系统采用87英寸画幅，最大亮度可以达到12000nit，还能做到1800:1对比度，10m虚像显示距离，≤1%静态畸变，100毫秒低时延，畸变率控制在1%以内。同时将大量的智驾信息可以进行融合展示。
G7 Max：2 颗 OrinX 芯片(和之前的新MONA M03 Max算力相同）
“没有2000TOPS，就没资格称L3。”
而L3当下没有政策放开的时间表，我们如何来理解小鹏G7的这个独特标签：「全球首款L3级算力的AI汽车」？
2022 年，智驾竞争提速，那时候的算力需求只有30Tops，2022 年底Orin交付，通过双 Orin 我们做到 500+TOPS 的算力，有了 17 倍变化，但是未来大模型对算力要求远无止境，也许以后会有数万的算力，更强大的本地化算力一定智驾能力实现的关键。
对于小鹏G7而言，最大的技术创新一是首搭了小鹏自研的图灵AI芯片和全本地端VLA+VLM模型。
用何小鹏的话说是「超前兑现未来5年算力预期」。
也就是2000TOPS是L3级算力的入门门槛，这个门槛颇为不低，如果当论市场上最知名的智驾芯片Nvidia thor也需要三颗。
但小鹏G7 Ultra 最终喊出的Slogan却是「全球首款L3级算力的AI汽车」，何小鹏与余承东也许是一样的郁闷。
L2与L3的区别之一是L3可以实现50-100公里的最多一次接管。
自研芯片可以通过财务摊薄，降价汽车售价，汽车有性价比优势成为爆款进一步降低单颗芯片的成本。
按着这个标准，那么G7 Ultra是具备L3级的有条件的自动驾驶能力的。
算力是一切的基础，如果达不到L3级的算力，那么L3的落地也将更为遥遥无期。
随着小鹏自研芯片的交付，未来小鹏将会在不同的车和配置里，会分别应用图灵或者英伟达芯片方案。
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「运动型大脑」的决策可以说是对传统ADAS决策模块的革命性升级。它超越了预定义的触发条件和简单逻辑，赋予车辆在复杂动态场景下进行类人的理解、推理和决策能力。
对于L3级算力AI汽车的标准，何小鹏给出的定义是两点：
而一款最终售价大约在20万元级别的SUV上采用三颗Nvidia thor，可能就把最后一点毛利吃掉了。
L3级算力和L3汽车
2:搭载本地部署VLA+VLM模型，大模型，才能用好大数据。
这个帮助车辆理解世界的「AI大脑」，将形成人和汽车对话、操控的新一代入口。陪伴记录服务每一个用户的日常生活。
完成这一闭环要求小鹏G7必段成为爆款。
不过并非每一台小鹏G7都配备三颗图灵，相比起 Ultra 版，Max 版依然搭载了两颗英伟达 Orin X。
首先在3颗芯片的部署分工，其中2颗图灵芯片用于智驾系统，剩下1颗图灵芯片服务智能座舱。负责智驾的两颗图灵AI芯片，没有严格的任务区分，共同执行VLM以及VLA模型计算任务。
据何小鹏介绍，智能座舱方面，小鹏G7在8295P芯片基础上增加一颗专属的图灵AI芯片，使其有效AI算力相比行业旗舰大26倍。
何小鹏重申了他对AI汽车的定义：算力是 AI 汽车的第一标准，大算力+大模型就是会让视觉感知效果大大增强。
当然，何小鹏认为自研的图灵AI芯片还有更高的潜力待突破，内部还在突破更高算力的上限，他说，「如果一年半后通过编译优化能让‘1颗顶3颗’变成‘1颗顶4颗’，那我们的编译团队就非常厉害了。」
昨天（6月11日），何小鹏公布了小鹏汽车今年首款全新车型小鹏G7的预售价：23.58万元起。
下面我们分析一下如此高的算力，如何做到物尽其用。
至此，小鹏G系列的进化逻辑已清晰起来——
G9是标杆：面向中产以及追求更高品质的群体车主，标配空簧，对性能、属性以及体验要求更⾼，通过硬件顶配确立高端话语权，反哺技术口碑。
G7是爆点：面向中产、年轻家庭用户，用 「空间+科技」双长板切入Model Y腹地，成为销量增长引擎。
何小鹏在回顾造芯历程时忆及造车前辈对他的告诫：造车，造10万台汽车才可能盈利，而造芯片投入数以十亿计，100万台销量才到盈亏平衡。
在智驾网以往的采访中，曾有监管层的人士表示，硬件双冗余对于感知硬件的一项要求就是要配备激光雷光，而小鹏现在坚持纯视觉智驾的技术路线（《》），如果能突破政策的限制，对于行业也是一大贡献。
「L3级算力和AI能力，是迈向L3级汽车的第一步，代表汽车已经具备L3级的智能能力和水平，但是需要硬件双冗余和法律法规认证后，才能称得上真正的L3级汽车。」
目前公布的预售价是23.58万，相信在正式发布的时候，价格还会有一定的下探，从性价比上来看，将对Model Y、智界R7、小米YU7形成不小的优势。
2024年，小鹏凭借MONA M03和P7+两款车成功起死回生，但由于MONA M03定价在10-15万区间，且销量占比超过50%，因此小鹏汽车的销售均价已经降到了20万以下，在市场认知中，小鹏品牌逐渐成为了面向年轻人的经济型品牌。
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VLM作为车辆感知和理解世界的核心「AI大脑」，其核心能力在于深度融合视觉信息（摄像头画面）与语言语义信息。这使车辆不仅能「看见」，更能「理解」周围环境的上下文含义。
那么具备L3级算力的AI汽车和可以落地的L3级有条件的自动驾驶汽车是不是只等政策放开呢？
下面我们就从技术的角度来一步步拆解，何为L3级的算力，它的标准是什么，何小鹏为什么提出L3级的算力这样一个标准，最终它能达到什么。
三者合力形成15-40万价格带全覆盖，有望让小鹏打通从「实用工具」到“移动智能空间」的产品升维。
何小鹏回顾了近三年来智驾算力的需求变化：
第一大体现是小鹏G7首发的「大脑+小脑」VLA-OL模型，号称首次给智能辅助驾驶增加「运动型大脑」。
不得不说，今年3月的那场智驾事故打乱了很多品牌的宣传计划。
该模型借鉴了生物神经系 统的「大脑 」 （高级认知决策）与 「 小脑 」 （低级运动控制）协同机制。VLA-OL 本质上是一个在线学习模型，能够持续从真实世界驾驶数据中学习和进化。
因此何小鹏有信心地称：「能力上限比行业MAX车型提高10+倍。」
何小鹏认为，拥有「大脑能力」，是车企迈向L4/L5级无人驾驶的必经之路。
小鹏G7首发了宣称完全基于本地部署的VLA+VLM模型。
小鹏G7在软件层面的核心突破在于其「全域AI大模型」架构，其技术核心体现在两个首创模型：
「前五个月小鹏汽车的发布会做得很热闹，但是到今天为止，我们在今年还没有推出一款全新的车，从现在到 2027 年上半年，小鹏汽车将会进入到巨大的产品技术变化周期，真正的开心刚刚开始。」
此外则是全系标配「追光全景」抬头显示、全域800V高压SiC碳化硅平台、5C超充AI电池与DCC智能可变阻尼减振器。
这里需要解释的是，Max版本用的是英伟达的芯片，Ultra版本用的是自研AI图灵芯片，与以往品牌将中国本土自研芯片适配Max版，英伟达芯片适配Ultra版整好颠倒，小鹏汽车对自研芯片的自信可见一斑。
显然，G7将成为小鹏汽车品牌向上战略的分水岭，也是小鹏为实现新的爆款走量车型的希望。
自研图灵AI芯片上车，算力超2200TOPS
因为自研，自己可以在左口袋和右口袋间的腾挪间摊薄成本。
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