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随着全球范围内发展中国家城镇化进程的推进，个人机动车拥有量迅猛增长，交通事故已经成为困扰现代城市居民的主要社会问题之一。据 2013 年世界卫生组织的统计数字，全世界范围因为交通事故丧失生命的总人数为 120 万人，已经与糖尿病，结核病，艾滋病等并列成为十大人口死亡原因。且相对于发达国家，发展中国家虽然无论道路长度还是机动车拥有量都相对较低，但是交通事故的死亡率却非常高。根据公安部交管局 2013 年的统计数据，中国万车死亡率高达 2.34 。
>> 造成儿童交通事故死亡率高的主因 儿童的危险意识淡薄
相对于成年人，少年儿童交通安全意识薄弱，自我保护能力低，经常是交通事故中的弱势群体。目前我国在儿童交通安全方面面临非常严重的挑战，根据《中国儿童道路交通伤害状况研究报告》发布的 2013 年最新统计数据，有 3394 名 18 岁以下少年儿童因交通事故死亡， 17955 人受伤，分别占交通事故伤亡总数的 6.82% 和 8.40% 。
造成儿童在交通事故中死亡概率高的原因有多种：首先，儿童的危险意识相对淡薄，行为能力较差，因而对危险的感知，预判和反应速度会明显低于成年人。导致在交通事故频发地段，如繁忙的城市交叉口，居民小区的出入口等，容易因为观察不周而遭遇事故；其次，儿童相对于成年人对交通法规的理解不够深入，一般仅仅依靠父母或者学校老师的口头教育形成最基本的交通安全法规概念，更容易做出带有严重安全隐患的行为。比如奔跑穿行马路，在路旁或停车周围嬉闹，突然出现在车辆死角等等；另外，儿童身体尚处于发育阶段，对物理打击的防御力较低，因此在同一个交通事故中相对于成年人更容易死亡。这一点对于小于四岁的幼儿尤为严重。
>> 发达国家对于儿童交通安全的措施及经验
由于上述三点原因，儿童群体更容易在交通事故中受到伤害，因此很多发达国家都通过宣教，立法等手段强化对儿童的交通安全保护意识，力图减少儿童交通事故死亡率。在具体的措施方面，各个国家根据自身的国情和交通状况都制定了各式各样的交通法规。
安全座椅的使用很普遍
在儿童安全座椅的使用方面，许多国家都在交通法规中明确规定了必须在使用儿童安全座椅的年龄范围并对违反者实施一定量的经济处罚。美国，瑞典，加拿大，荷兰，法国，澳大利亚等十几个国家均规定 3-10 岁（具体的限制因国家而异）以下的儿童乘车必须使用安全座椅。历史的事故数据证明儿童安全座椅对于保护儿童生命安全具有显著效果，美国高速公路交通安全局曾经统计，使用儿童安全座椅可以将冲撞事故中儿童的死亡率降低近 71% ；而澳大利亚也做过类似调查，发现一半左右的儿童死亡事故都可以通过装配合适的安全座椅来避免。总而言之，各国对于儿童安全座椅的重视是具有很强的实践支持的。
少年儿童交通安全宣传教育 使儿童已经具备相当强的交通安全意识
在儿童交通安全教育方面，许多国家也通过在中小学课程内广泛开展交通安全教育提高少年儿童的交通安全意识。例如，美国，英国，法国，日本等国家在小学内开设课程，让学生们循序渐进地掌握相关的交通安全知识。在这方面做的非常出色的是瑞典和丹麦，这两个国家都是从 2 周岁就开始对幼儿进行安全教育，因此 6-8 岁左右的儿童已经具备了相当强的交通安全意识。
发达国家的“安全就学”体系 系统地消除交通安全隐患
当然，提高儿童的交通安全水平是整个社会系统的职责，仅仅依靠车内安全设备和儿童教育并不能从根本上解决问题。由于儿童出行的主要目的是上下学，具有极强的规律性，各发达国家均针对这一特点发展出了一套适应于自身国情的“安全就学”体系，系统性地消除了儿童上下学过程中的交通安全隐患。从不同国家的政策差别中，我们可以观察到经济制度，社会环境和文化的差异正是造成公共政策迥然不同的原因。
以美国和日本为例，两国分别为世界第一和第三大经济体，均属发达国家。然而由于这两个国家在城市形态和社会环境等各方面相差甚远，各自的解决方案也完全不同。美国国土辽阔，城市范围广袤，因此每个学校的管辖范围也相对较广，据 2009 年美国 NHTS 调查显示， 学生上学的日平均出行距离为 9.28 英里（ 14.9 公里），即平均单程约为 7.5 公里。而调查又显示，单程超过 3.2 公里的学生乘坐私家车和校车的比率均为 50% 。因此可以说，美国建立了一套完善的校车系统对学生进行定点接送， 2013 年美国的校车系统日接送量已经达到 2880 万人次。该系统始于 1930 年代，并在 1970 年代通过联邦校车安全法案，在车辆安全设计方面得到了大幅度的提升。为了提高安全性，美国校车在各个方面都做了颇具独创性的设计。
首先，整个车辆的颜色为鲜亮的黄色，极容易引起其他司机的注意；为了降低车辆在重大事故中受到的伤害，校车在侧装甲，下装甲，防翻滚几个方面都做了专门的改进；座椅和内部安全护栏提高了内部人员的防护水平；另外为了消除车辆视觉死角并保障儿童上下车安全（事故数据显示有近 2/3 的死亡事故不是其他车辆撞击导致，而是被校车本身碾压），美国校车还装备了极为复杂的反射镜系统。除了提高车辆本身的安全性 , 美国政府还指定了专门的配套交通法规来提高校车接送的安全性。其中最具代表性的就是 1940 年代就开始执行的校车停车规定：当一个停止的校车打黄色双闪灯，或展示停车标志时，所在道路双向的所有车辆（包括与校车同方向和反方向的车辆）都必须停止并等待直到校车再次启动或者双闪灯消失为止。任何违反该规定的司机将可能面临驾驶证被暂停，撤销，并伴随高额的罚款。这一法律的出发点正是考虑到。
美国校车外观
美国校车接送学生上下学
反观日本，同样是经济发达国家，但是由于城市人口密度远远高于美国，上下学基本使用较繁忙的城市道路或公共交通系统，因此政府将更多的注意力放在了如何更好的利用交通协管人员或自发的社区组织来保障安全上下学。具体的措施包括在学校附近的交叉路口布置交通协管或由家长们自发组织带领上下学儿童等等。由此可见，根据国情不同，每个国家对于儿童交通安全的对策也会因地制宜。
>> 因地制宜，提高儿童交通安全
儿童交通安全是一个关系下一代健康成长的重要社会问题，应该引起各个方面的重视。 目前我国在此方面仍处于起步阶段，与发达国家差距较大。儿童安全座椅的使用率在欧洲已经达到了 50% - 80% 之间，瑞典，德国等使用率高的国家这一比例已经超过 80% 。当然，儿童交通安全水平的提高绝不仅仅体现在某一个具体设备的使用，而是全社会对这一问题的重视。笔者看来，为了提高儿童的交通安全保障水平，我们至少应该根据社会的具体情况从政策法规，宣传教育和安全技术三个方面努力。
首先，应该根据国情和社会环境，因地制宜，发展出一套适合我国国情的儿童交通安全整体解决方案，并指定相应的政策和法规来保障该方案的实施。这里所说的整体方案并非某一个具体的安全措施，而是针对这一重要的社会问题，相应的政府职能部门，学校和家长如何进行分工和协作。还是以上文中提到的美国和日本为例。美国的中小学生接送很大程度上依靠其校园车系统，实际上是将儿童交通安全在操作层面的责任放在了学校的肩膀上，而政府则通过财政补贴的方式分担了相当一部分支出。反观日本，接送儿童上下学的任务更多的落到了家长，社区志愿者和交通协管身上。究其原因，不仅仅是因为城市人口密度大，交通状况复杂，更源于日本较特殊的家庭结构。一般的日本家庭均为男性一个工作，而女性则多为全职主妇，这样的结构使得家庭完全有能力承担接送儿童上下学的任务。这一条件是其他很多国家所不具备的。因此如何根据我国的现状摸索出一套行之有效的儿童安全保障体系是目前的首要任务。
第二，大幅度提升少年儿童的交通安全意识和知识。世界经验表明，对于儿童的交通安全教育越早越好。研究表明，幼儿时期养成的习惯即使成年之后也会有很大的影响。很多发达国家甚至从幼儿阶段（ 3-4 岁）就对儿童进行交通法规教育的原因也正源于此。只有儿童对交通法规有了很好的了解，交通安全意识提高的前提下，我们制定的各种法规才会起到效果。
第三，就是交通法规的设计和儿童安全设备的使用。这是在技术层面上提高儿童的交通安全保障，而且某项车辆技术的使用都需要配套的法规作为辅助。比如，即使接送儿童的校车本身非常安全，如果不限制周围车辆的行驶，那么儿童在上下车过程中容易被过往车辆碰撞的问题还是无法解决。车辆设备与法规的配套使用可能是在实践中最容易被忽略的一个问题。
儿童交通安全是城镇化发展过程中的一个核心问题，涉及到少年儿童的健康成长。为儿童建立安全的交通环境，需要各行各业的努力，政府的配套措施的建立，学校的交通安全教育的巩固，让孩子从小养成自觉遵守交通安全的好习惯，快乐生活，快乐成长。
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